また、在来線特急等でも、新幹線と同じように軒並み前年比を大きく上回った（表2）。ただし、注意深く見ていくと、JR北海道・JR四国・JR九州のいわゆる「三島会社」の伸び率が、JR東日本・JR東海・JR西日本の「本州三社」の伸び率に比べて、総じて低かった。これは、地方部の人口減少（特に若年人口・生産年齢人口の減少）を示すとともに、地方部での高速道路整備が継続的に進み、在来線特急等でもなかなか利用してもらうこと（鉄道利用を選択してもらうこと）が難しくなっていることを示しているだろう。

　また、平成から令和への移りかわりを象徴するようなデータも公表された。JR東日本が近距離きっぷ（交通系ICカードによる自動改札入場も含む）の発売実績も合わせて公表したが、JR東日本管内全体で104.2%だったが、東京駅では109%を記録したという。5月4日の即位を記念した一般参賀（皇居）には14万1,000人余が詰めかけた。東京駅の伸びがすべて一般参賀による伸びとは限らないが、平成から令和へという時代の節目を、鉄道からも感じることができるだろう。

　JR旅客6社が公表した「 おおむね2割増」というＧ.Ｗ.の利用状況は、Ｇ.Ｗ.前の予約状況ほど伸びなかったものの（単に予約を前倒しした人たちが多かった）、当然の結果ともいえるだろう。

　鉄道各社の経営という視点に立てば、これらの鉄道利用が定期外利用であり定期券を利用している人からもそうでない人からも、運賃・料金の収入を得られることが鉄道会社にとって大きい。通勤定期券を持っている人には「10連休」によって定期券利用をしない一方、紙のきっぷや交通系ICカードのチャージ（電子マネー）を利用することから鉄道会社にはほとんど減収にならない点も見逃せない。ただ、普段の通勤ラッシュに対応した人員配置ではないＧ.Ｗ.ならではの人員配置に応じなければならないなど、単純な増益とはならない。なにより、鉄道現場の最前線で活躍する本学OB・OGを含む、多くの駅員・運転士・車掌、「ぽっぽや」が10連休できたのは稀だろう。

　それでも、多くの鉄道会社にとって、極めて稀な「10連休」はプラスに作用したことだろう。

 

3. まとめ

 

　極めて稀な「10連休」は、賛否両論あり、社会にさまざまな影響を及ぼしただけでなく、「休暇の取り方」「休暇の過ごし方」、ひいては「働き方」を考えるきっかけとなっただろう。余談だが、わたしが属する高等教育機関（大学・短大等）、特に私学では、この10連休を10連休できたのは極めて稀である。

　さて、旅行状況、鉄道の利用状況から、極めて稀な「10連休」の私たちの動きをみてみた。今回取り上げなかった高速道路では、NEXCO3社・JB（本四高速）に拠れば、10km以上の渋滞が前年のＧ.Ｗ.期間比で68.6%増の553回発生したという。そのうち30km以上の渋滞発生は前年Ｇ.Ｗ.期間比で倍増以上の51回に上った。荒天が短く好天に恵まれた日が多かったことも渋滞発生回数増加の要因としてあるだろう。

　来年、2020年は例年のＧ.Ｗ.に戻るだけでなく、東京五輪・パラリンピック開催に伴う祝日移動があり、今年との比較や事前予測が難しい年となる。

　この「10連休」がどれほど日本の社会・経済に影響を及ぼしたのか、未知数である。それでも、「10連休」の前・中・後、どこかで旅行しているような姿が、これらの公表された数値から読み取れるのではないだろうか。